lunes, 26 de octubre de 2015

de HAVILLAND DHC-6 200 FF Twin Otter – Matr. AE-259 – Cerro Ñuñorco Chico, Tucumán



En agosto de 1974, comenzó una operación que consistía en estacionar efectivos y medios del Ejército Argentino en la ciudad de Tucumán, entre ellos una sección de cuatro helicópteros Bell UH-1H Huey que realizaban operaciones de reconocimiento aéreo de forma regular, además cumplía con funciones de transporte de tropas, patrullaje, escolta aérea armada, sostén logístico y apoyo a la comunidad. Estas actividades estaban encuadradas en un esfuerzo que las fuerzas armadas realizaban en el marco de la conocida como “lucha antisubversiva” que se desarrollaba bajo la conducción del comandante de la V Brigada de Infantería (Br. I. V), General. Luciano B. Menéndez. Estas actividades llegaron a un nivel de un operativo formal respaldado por decreto presidencial secreto en febrero de 1975. 


Vale recordar que por entonces la provincia de Tucumán estaba ocupada en sus zonas rurales y boscosas por el denominado Ejército Revolucionario del Pueblo, que pretendía formar un estado independiente que fuera reconocido por las Naciones Unidas como estado beligerante. El gobierno democrático que se encontraba en ese momento por María Estela Martínez de Perón ordenó a las Fuerzas Armadas Argentinas el planeamiento militar con el fin de eliminar al terrorismo subversivo.
Junto a los UH-1H fueron utilizadas en estos operativos diversas aeronaves de transporte para el traslado de tropas y pertrechos, incluido aviones de la Fuerza Aérea Argentina como los C-130 Hércules.


El 5 de enero de 1975, pasando el mediodía, el de Havilland DHC-6 200 FF Twin Otter matrícula AE-259, número de serie 140, que fue incorporado al Escuadrón de Aviación de Apoyo General 603 el 20 de agosto de 1968 y que se encontraba en servicio en la Sección de Aviación del III Cuerpo de Ejército fue declarado en emergencia mientras sobrevolaba la Quebrada del Aconquija entre Tafí del Valle y Acheral. El avión había despegado desde Córdoba con destino a Tucumán, trasladando al comandante del III Cuerpo de Ejército, General Enrique E. Salgado, al comandante de la Br. I. V, General Ricardo A. Muñoz, y 8 oficiales de sus estados mayores cumpliendo un vuelo de traslado de autoridades y reconocimiento de la zona selvática de la provincia donde se suponía operaba la guerrilla.


Tras perderse contacto con la aeronave desde el aeropuerto Benjamín Matienzo se declaró en emergencia, utilizándose distintas aeronaves en su búsqueda, entre ellas un avión Piper y dos helicópteros para rastrear la zona. Las condiciones de vuelo se dificultaron debido a la meteorología, sin embargo las mismas continuaron hasta la noche sin resultados positivos temiendo lo peor ya que no había ninguna comunicación con los ocupantes del avión.
Al día siguiente a primera hora de la mañana continuó la búsqueda en condiciones meteorológicas adversas. Lamentablemente, luego de varias horas de rastrillaje, en el que intervinieron personal de policía montado a caballo, tropas de la Guardia de Infantería, Gendarmería y efectivos del Ejército Argentino destacados en la zona de Famaillá, se avistaron los restos del avión totalmente destruido en un radio de 20 metros, confirmándose que la máquina se había estrellado a unos 2.000 m de altura contra una ladera del Cerro Nuñorco Chico. En el lugar se observó los restos del avión incendiado luego del impacto y todos sus ocupantes perecieron carbonizados 


El accidente fue utilizado publicitariamente por la guerrilla, ya que la unidades de propaganda difundieron la versión de que el AE-259 había sido derribada por fuego de ametralladoras antiaéreas obtenidas por el ERP en el copamiento del Batallón de Comunicaciones 141 (B Com 141) de Córdoba el día 28 de febrero de 1973., que hicieron impacto sobre el timón del avión, haciendo que se precipitara contra el terreno. Como consecuencia del atentado, el Operativo Independencia vio postergada su iniciación debido a que debía nombrarse a los comandantes del 3er Cuerpo de Ejército y Brigada V y sus estados mayores.
A causa del ataque perdieron la vida 13 integrantes de esa fuerza:
  • Comandante del 3er Cuerpo de Ejército General Br. Enrique Eugenio Salgado
  • Comandante de la 4ta. Brigada de Infantería General Br. Ricardo Agustín Muñoz.
  • Coronel Eduardo Wilfredo Cano, integrante del Estado Mayor.
  • Teniente Coronel Oscar Rubén Bevione, integrante del Estado Mayor.
  • Teniente Coronel Pompilio Schilardi, integrante del Estado Mayor.
  • Teniente Coronel Pedro Santiago Petrecca, integrante del Estado Mayor.
  • Mayor Roberto Dante David Biscardi, integrante del Estado Mayor.
  • Mayor Pedro Antonio Zelaya, integrante del Estado Mayor.
  • Mayor Héctor Abel Sánchez, integrante del Estado Mayor.
  • Mayor Aldo Emilio Pepa, integrante del Estado Mayor.
  • Capitán Roberto Carlos Aguilera, piloto y comandante de la aeronave.
  • Teniente 1ro Carlos Eduardo Correa, copiloto.
  • Sargento 1ro Aldo Ramón Linares, mecánico de vuelo.






viernes, 16 de octubre de 2015

BELL 212 – Matr. AE-451 – Isla Shetland del Sur.



La Aviación de Ejército se ha caracterizado por poseer una flota de helicópteros muy grande debido fundamentalmente al tipo de misión que cumple, siendo su principal parque aéreo el helicóptero Bell UH-1H, con una flota total de cerca de 60 unidades a lo largo de su historia. Sin embargo para tareas de traslados VIP decidió la utilización de helicópteros bimotores Bell 212. Ha operado con dos de estas versátiles aeronaves matriculadas AE-450 y AE-451, incorporándolos al servicio activo en 1976.

El 15 de Septiembre de ese año un avión de patrulla marítima Lockheed SP-2H Neptune de la Armada Argentina de accidenta en la ladera de la isla Levingston, en el Archipiélago Shetland del Sur. Durante los meses subsiguientes comienza a prepararse una operación de rescate de los restos de su tripulación, siendo elegido al Bell 212, ya que se trataba de una unidad recién incorporada y con excelentes capacidades para operar en las difíciles condiciones que se esperaba encontrar en el lugar del siniestro.

En los primeros días de enero de1977 se inició la operación para intentar recuperar los restos de los tripulantes, para ello se destacaron andinistas del Ejército Argentino junto al helicóptero Bell 212, matrícula AE-451, cuyo número de serie es el 30769,

El grupo de andinistas intentaron el difícil ascenso de la ladera a más de 1.500 metros de altura. Mientras estos realizaban esta difícil tarea el AE-451 realizó un vuelo de reconocimiento sobre el monte sufriendo un grave accidente precipitándose a tierra sufriendo graves daños y la terrible perdida de sus tres tripulantes, el Teniente Primero Mario García, el Teniente Alejandro Merani y el Sargento Mecánico Ricardo Segura.

Ante esta nueva tragedia, en la cual se sumaban nuevas pérdida de vidas, la mayor registrada en accidentes aéreos en más de cien años de presencia antártica argentina, se decidió no volver a intentar el rescate de los cuerpos.

Los cuerpos de los tres tripulantes fueron recuperados siendo velados inicialmente a bordo del rompehielos ARA General San Martín (Q-4) donde recibieron los honores que merecidamente les correspondía. Finalmente los mismos fueron traslado desde la Antártida hasta la ciudad de Ushuaia a bordo del Aviso ARA Francisco de Gurruchaga (A-3), comandado por el Capitán de Corbeta Carlos Alberto COLI.

La travesía desde la Antártida a través del Canal de Drake fue toda una odisea debido a un gran temporal que se abatía en la zona e inicialmente se sugirió demorar el cruce. Sin embargo se decidió realizarlo ya que en la ciudad de Ushuaia los familiares esperaban desde varios días atrás y con gran dolor a sus seres queridos fallecidos. Finalmente 48 horas después el ARA Francisco de Gurruchaga arribó a Ushuaia, algo maltrechos pero con el orgullo de haber cumplido con la triste misión.

NOTA
Debido a la falta de imágenes del Bell 212 AE-451 se recuerda a este graficándolo con imágenes del AE 450, actualmente en servicio en la Aviación de Ejercito de la República Argentina. Crédito de las imágenes a quien corresponda.







miércoles, 7 de octubre de 2015

LOCKHEED SP-2H Neptune – Matr. 2-P-103 – Shetland del Sur









El 15 de Septiembre de 1976 en horas de la mañana, el avión SP-2H Neptune, matrícula 2-P-103 (N° DIMA 0644; ex US Navy BuNo 131535) incorporado a la Armada Argentina el 23 de mayo de 1970, cumplía uno de los rutinarios vuelos de reconocimiento glaciológico sobre las costas de la Antártida Argentina, muy común por aquellas épocas, al mando del Capitán De Corbeta Arnaldo Mutto, quien poseía una importante experiencia con aviones Albatros en la Antártida, habiendo acuatizado en la isla Decepción.

Las condiciones meteorológicas no eran las más propicias en el momento del despegue en el área de operaciones dos centros de baja presión se ubicaban a ambos lados de la península antártica, con nubosidad media, lo que permitiría la observación visual, esperándose encontrar zonas de mayor nubosidad, que obligaría a una navegación instrumental. a medida que el tiempo corría las mismas empeoraron a tal punto de convertirse en condiciones totalmente adversas.

Dentro del itinerario estaba previsto realizar una reposicionamiento de la navegación en la vertical del Archipiélago Shetland del Sur, punto de referencia conocido y necesario para actualizar la navegación, que por aquella época era bastante precaria en relación a los actuales sistemas de posicionamiento global. La navegación en general era radioeléctrica con apoyo de radioayudas continentales y recalada visual sobre puntos geográficos conocidos. Además se contaba con apoyo de la computadora táctica del avión, recta de sol y estrellas de deriva para verificar la derrota.

Tanto el Oficial Táctico / Navegante como el meteorólogo de abordo tenían un arduo trabajo, en especial durante el cruce del Pasaje de Drake. La planificado del vuelo incluía combustible para operar a máxima autonomía, con punto de no retorno en un punto medio del Estrecho de Drake por pérdida de un motor, y alternativas en territorio continental Argentino, a una altitud de vuelo no mayor a 10.000 pies durante su traslado sobre el mar.

El vuelo era controlado por varias Estaciones de Comunicaciones y cada 30 minutos se informaba el vuelo normal, con posición y estima al próximo punto en ese período. Una vez pasado el Cabo de Hornos la actividad de la tripulación se convertía en una rutina, donde la verificación de la posición, la estima del combustible y la situación meteorológica era la principal preocupación de la misma.

A pesar de las especulaciones sobre lo que ocurrió en ese momento actualmente se desconoce las verdaderas causas por las que el avión se estrelló contra la elevación conocida como Punta Barnar, en la Isla Livingston, Archipiélago Shetland del Sur, en la posición 62º46’ de latitud Sur y 60º21’ de longitud oeste, aproximadamente a 20 Km. al noreste de la Isla Decepción.
Isla Livingston, Archipiélago Shetland del Sur


A 12:45 horas la Base Naval Antártica Almirante Brown, una de las estaciones de control, al no recibir informar vuelo normal y la posición de la aeronave declara la situación de incertidumbre de ésta, primera fase de emergencia por pérdida de comunicaciones del avión. De inmediato comienza su búsqueda por parte de medios de la Armada Argentina, de la Armada de Chile y de la Fuerza Aérea Argentina. Otro avión similar, el Neptune matrícula 2-P-101, que en ese momento estaba realizando un vuelo sobre el archipiélago fueguino, inició de inmediato el cruce del Pasaje Drake para buscar el avión en emergencia.

Esperando que una pérdida total de comunicaciones, que sumado a otra falla, imposibilitara la comunicación del avión, hizo que se mantuvieran en alerta y con las luces de pista prendidas de Bases y aeródromos australes, hasta el límite de la autonomía del avión.
El Neptune 2-P-101 que participó en el primer vuelo de búsqueda y rescate del 2-P-103

Luego de que el 2-P-101 sobrevolara la zona durante varias horas hasta el fin de su autonomía, en una búsqueda totalmente difícil por las severas condiciones meteorológicas que incluían peligrosas formaciones de hielo en la estructura de la aeronave, regresó a su base en Rio Grande, a la cual llego con fallas mecánicas de importancia.
El Neptune 2-P-101 en la Base Aeronaval Río Grande

El mismo avión, solucionadas sus problemas técnicos y tripulación continuaron la búsqueda durante los días 16 y 17 de septiembre sin resultados positivos. Después de una intensa búsqueda que incluyo varios medios aéreos y navales, los restos del avión fueron localizados recién el día 24 de Septiembre de 1976, desde un avión DHC-6 Twin Otter de la Fuerza Aérea Argentina, de la dotación de la Base Aérea Vicecomodoro Marambio.

Recién allí se confirmó lo que se esperaba seria el luctuoso fin del Neptune 2-P-103, la destrucción total de la aeronave y tristemente la muerte de sus tripulantes y su único pasajero, el periodista Rodolfo RIVAROLA, Director y camarógrafo de Canal 13 de la televisión local de Río Grande, Tierra del Fuego. Momentos antes del vuelo fue desembarcado un Cabo Principal Armas para que pudiera embarcar el Señor Rivarola. El resto de la tripulación estaba compuesta por:

· Comandante Aeronave, Capitán de Corbeta Arnaldo Mario MUTTO

· Copiloto Teniente de Navío Miguel BERRAZ

· Meteorólogo Teniente de Navío Romualdo MIGLIARDO

· OCO/Navegante Teniente de Corbeta Claudio María CABUT

· Mecánico de Vuelo Suboficial Segundo Nelson VILLAGRA

· Operadores de Equipos Electrónicos Suboficial Segundo Juan NOTO

· Armas Suboficial Segundo Roberto BRIZUELA

· Radio Operador Cabo Principal Omar COMPASTRI

· Cabo Primero Jesús ARROYO

· Operadores de Equipos Electrónicos Cabo Primero Benjamín SOESA


El día 11 de enero de1977 se inició una operación para intentar recuperar los restos de los tripulantes, para ello se destacaron andinistas del Ejército Argentino, y un helicóptero Bell 212, matrícula AE-451. Lamentablemente esta aeronave y su tripulación se perdieron, falleciendo el Teniente Primero Mario García, Teniente Ramón Merni y el Sargento Ricardo Segura desistiéndose de esta segunda operación.


sábado, 19 de septiembre de 2015

FMA IA-53 Mamboreta – Matr. PGAX-01 – Morón


El 1 de Octubre de 1964, la Fábrica Militar de Aviones (FMA) inicio la construcción del proyecto identificado como IA-53, un pequeño avión con el cual la industria nacional argentina pretendía ingresar al mercado de los aviones fumigadores, aunque estaba prevista su utilización para otras tareas.  A pesar de su concepción inicial como avión monoplaza podía llevar a 2 personas en tamdem.

Se construyeron 2 ejemplares. El primero fue utilizado en las pruebas de test estático de pruebas de fatiga. El segundo ejemplar recibió la matrícula LV-X-33 y realizo su primer vuelo el 10 de Noviembre de 1966 a los mandos del piloto Comandante Pedro Luis Rosell. 

El prototipo IA-53 realizando un vuelo de prueba.
Montaba un motor CONTINENTAL 0-470-E de 225 HP intercambiable con motor LYCOMING O-540-B2 B5 de 235 HP de 6 cilindros y refrigerado por aire. A este se le insertaba una hélice de dos palas MC CAULEY A 200 FM 9047.


El fuselaje estaba constituido de una estructura de tubos SAE-4130 con un recubrimiento de duraluminio y plástico poliéster reforzado con tela de vidrio desmontable. Sus alas son cantiléver perfil NACA 4412, siendo su estructura totalmente metálica, basada en un doble larguero. Su alargamiento es de 6,25 m, cuerda raíz 2 m, cuerda extrema 1,36 m y el tramo externo de su diedro es de 7,5° conformada por un tramo central y dos externos.


Sus alerones de tipo frise metálicos posee una superficie total de 2,36 m²; sus flaps NACA tipo slotted metálicos tienen una superficie total de 3,10 m² y su superficie alar es de 21,52 m². 


Sus estabilizador y deriva están formados totalmente con materiales metálicos, el estabilizador posee incidencia variable y su superficie es de 3,80 m², en tanto que la superficie de la deriva es de 1,87 m². 

El Mamboreta en la 7ma, Expo Aeronautica y Espacial de 1968

Su tren de aterrizaje es fijo del tipo convencional con rueda de cola tamaño 8 con amortiguación a ballesta. Las ruedas del tren principal de tamaño 6 x 8 están fijas al ala con un sistema de amortiguadores de anillos elásticos y separadas por una trocha 3 m. 

El IA-53 ya rematriculado PGAX-01 por la Fuerza Aérea en el Museo Nacional de Aeronáutica en el predio del Aeroparque Metropolitano

Se le colocaron dos tanques de combustible, uno en cada ala que poseían una capacidad total de 220 litros; su capacidad de aceite 11,5 litros en tanto que la capacidad de almacenamiento de productos químicos es de 650 litros en un tanque ventral. El sistema de dispersión montado es SORENSEN TRANS-LAND o BRITTEN-NORMAN. 


En 1971 el prototipo fue destinado a la Fuerza Aérea Argentina recibiendo el actual registro, PGAX-01. Finalmente el proyecto fue abandonado por la FMA ya que se decidió dar prioridades al desarrollo de otros proyectos. 


Actualmente se encuentra entre las aeronaves pertenecientes al Museo Nacional de Aeronáutica que inicialmente se encontraba en el predio del Aeroparque Metropolitano de Buenos Aires, el cual posteriormente fue trasladado a su actual ubicación en la Base Aérea de Morón, Buenos Aires.




















sábado, 29 de agosto de 2015

LOCKHEED C-130H Hércules – Matr. TC-62 - Tucumán

El 28 de agosto de 1975 el avión Hércules C-130 matrícula TC-62 de la Fuerza Aérea Argentina fue derribado al ser alcanzado por una bomba de 160 kg. de explosivos mientras se encontraba despegando del Aeropuerto Teniente Matienzo de la provincia de Tucumán mientras realizaba un vuelo de traslado de 114 efectivos de la Gendarmería Nacional de los cuales seis fallecieron y más de 60 resultaron heridos, nueve de ellos de gravedad.


Este avión era uno de los tres primeros aviones Hércules C-130E (luego “Super E” o C-130H), que incorporó La Fuerza Aérea Argentina en el año 1969, matriculados TC-61, 62 y 63. Tiene un gran historial, habiendo participado en muchas misiones de paz, ayuda humanitaria y en vuelos de abastecimiento a la Antártida Argentina otros acontecimientos históricos Dependía del Grupo 1 de Transporte de la I Brigada Aérea, con asiento en la localidad de El Palomar, provincia de Buenos Aires.

El 1 de Marzo de 1969 realizó un vuelo de reconocimiento aéreo en la Antártida Argentina sobrevoló la isla Decepción y las bases Brown, Matienzo, Petrel y Esperanza y el entonces futuro emplazamiento aéreo en la isla Vicecomodoro Marambio, efectuando además lanzamiento de carga y correspondencia sobre la Base Matienzo y Estación Petrel.

Gendarmes sanjuaninos antes de subir al avión Hércules TC-62 en Tucumán

El 14 de Abril de 1969 acompañó en un vuelo de apoyo al avión DHC-6 Twin Otter matrícula T-85 , proveyendo información meteorológica en ruta, equipado para las operaciones en la Antártida con un sistema de esquí-ruedas, que despegó de Río Grande y anavizó en la Base Aeronaval Petrel de la Antártida Argentina, cumpliendo la tarea de reconocimiento visual y fotográfico de la meseta que corona la isla Vicecomodoro Marambio. El 23 de Abril de ese mismo año, prestó el mismo apoyo al avión Twin Otter T-85 que regresaba de la Antártida, conjuntamente con otro Twin Otter similar, matrícula 1-F-1 de la Armada Argentina.

El 5 de Agosto de 1969 partió de Comodoro Rivadavia y sobrevoló la meseta de la isla Vicecomodoro Marambio y la Base Aeronaval Petrel, regresando en vuelo directo a su unidad de asiento en El Palomar, provincia de Buenos Aires.

Otra imagen del embarque del embarque el día 28 de agosto de 1975

El 9 de Octubre de 1969 el avión realizó un vuelo sobre la meseta de la isla Vicecomodoro Marambio, lanzando elementos de abastecimiento y supervivencia para la Patrulla Soberanía, que se encontraba en el lugar realizando la difícil tarea de preparar la primera pista de tierra en el Continente Antártico, trabajos sumamente extremos por las difíciles condiciones atmosféricas del lugar.

El 30 de Junio de 1970, participó en la primera evacuación sanitaria por vía aérea desde la Antártida Argentina, en una compleja operación de la cual participaron dos helicópteros Hughes 369HM, matrículas H-31 y H-33, trasladados en vuelo a la Base Marambio. Ese mismo día estos helicópteros volaron hasta la Base Matienzo y de allí a la Estación Científica Almirante Brown donde evacuaron al jefe de la misma, quien se encontraba con un delicado estado de salud; posteriormente regresaron a Matienzo y al día siguiente a la Base Marambio, cargando los dos helicópteros y regresando al continente con la misión cumplida.

El Hércules TC-62 durante una misión de salvamento en la Antártica en 1970.

El 17 de Mayo de 1971 unió por primera vez Buenos Aires (El Palomar) en vuelo directo con la Base Marambio en la Antártida Argentina, cubriendo el trayecto de 3265 km en 6 horas y 45 minutos.


El 17 de Agosto de 1972, arrojó dos toneladas de carga sobre la Estación Aeronaval Petrel y luego aterrizó en la Base Marambio, donde realizó una misión de salvamento similar a la del año 1970, desembarcó esta vez a los helicópteros Hughes 369HM, matrículas H-32 y H-33, que ese mismo día volaron hasta la mencionada Estación Aeronaval y al día siguiente hicieron una evacuación sanitaria desde la Base Esperanza hasta la Base Marambio, regresando con los dos helicópteros a bordo nuevamente al continente.


Si bien el país se encontraba en un difícil momento histórico por la violencia interna que se vivía, nada hacía suponer que el 28 de Agosto de 1975, en un rutinario vuelo de trasladado de efectivos de la Gendarmería Nacional que regresaban a su hogares, que había sido destacado en Tucumán, podría ocurrir este catastrófico hecho. Como parte del denominado Operativo Independencia, que tenía como fin aniquilar las fuerzas guerrilleras del ERP que tenían como objetivo establecer una "zona liberada" en la provincia de Tucumán; para ello las Fuerzas Armadas participaban rotativamente con tropas del Ejército, de la Gendarmería Nacional, y contingentes de la Policía Federal.



El día del atentado, cerca de las 13.30 horas, el Hércules TC-62 inició la carrera de despegue en el aeropuerto tucumano. Un vehículo identificado con las marcas de Agua y Energía, estacionado a una cuadra y media de la entrada recibía instrucciones por radio de un militante subversivo montonero infiltrado dentro de la estación aérea. Con este hecho se iniciaba la última fase de la denominada “Operación Gardel” ejecutada por el Grupo Montoneros. 

Dos montoneros vestidos con overol y casco simulando ser obreros descendieron del vehículo y se dirigieron a una casa contigua a la pista. A ese lugar llegaba un desagüe pluvial que conducía a una alcantarilla en desuso que cruzaba por debajo de la pista de la base aérea, ubicada a 1100 metros de la cabecera Norte y 1000 de la Sur. Tenían como tarea accionar por control remoto una enorme carga explosiva en forma de cono colocada en el túnel, justo en el momento en que el C-130 estuviera pasando sobre ella.

La carga explosiva estaba formada en un extremo por una semiesfera de 10kg de TNT, luego una capa de diametón de 60kg y el resto unos 90kg de amonita. Un grueso cable salía de la carga de unos 250 metros sería accionado por la batería de 12v del vehículo, y desde un foso lindante sería accionado el pulsador. Estas instalaciones fueron montadas entre marzo y junio de 1975.




En el momento en que el avión comenzaba a despegar, alcanzando la velocidad de 200 km/h y luego de recorrer 800 metros desde la cabecera 18 a un par de metros de altura, estalló de la poderosa carga explosiva lo alcanza de lleno y lo derriba envuelto en llamas. Eran las 13:05 horas de ese día. Según la declaración de uno de los tripulantes sobreviviente indica que observo como si la pista se levantara, formando un hongo negro constituido por bloques de concreto y tierra. Esta explosión se produjo entre 100 y 150 metros delante de la máquina y a unos 2 segundos de distancia en tiempo.


El piloto intentó la trepada del avión, sin embargo la onda expansiva lo tomó en actitud ascendente y a unos 12 a 15 metros de altura. La aeronave se incendió parcialmente, se inclinó sobre su derecha y cayó sobre la pista, arrastrándose unos 400 metros. La situación dentro de la cabina y bodega de carga y pasajeros fue de una confusión total, ya que sus ocupantes desconocían lo que estaba ocurriendo. De inmediato el interior se llenó de humo y fuego.


En el avión, que transporta 114 hombres pertenecientes al Equipo de Combate San Juan de Gendarmería Nacional, que se dirigía hacia la Provincia de San Juan, tubo un saldo de seis gendarmes fallecidos y más de 60 resultaron heridos, nueve de ellos de gravedad, seis pertenecen a la Fuerza Aérea Argentina. La tripulación estaba compuesta por el Vicecomodoro Héctor A. Cocito; Mayor Carlos J. Beltramone; Capitán Francisco F. Mensi; Suboficiales Mayores Fortunato Barrios, José Perisinotto y Clyde Pardini; y el Cabo Principal Eduardo Fattore.

Luego de ser alcanzado por la explosión el avión se destrozó al precipitarse quedando envuelto en llamas. En los alrededores se produjeron escenas de pánico entre los habitantes de la zona próxima al Barrio San Cayetano. Los restos del avión quedaron esparcidos en un radio de aproximadamente 300 metros, en tanto que el fuselaje se incendió a un costado de la pista, en medio de una columna de humo negro que se observaba desde una gran distancia.


Posteriormente al accidente se produjeron potentes explosiones causadas por los tanques auxiliares de combustible y los pertrechos militares que se transportaban a bordo. Estas explosiones hicieron muy difícil el trabajo de los bomberos y rescatistas que combatían el incendio e intentaban asistir a las víctimas que se encontraban a bordo.

Muchas vidas fueron salvadas en acciones heroicas protagonizadas por bomberos, la gente del lugar los mismos tripulantes del Hércules y gendarmes que habían podido salir inicialmente y volvieron a rescatar a sus propios compañeros de armas atrapados entre los restos de la aeronave. Es de destacar la heroica acción del Gendarme Raúl Cuello, quien salió ileso del avión, sin embargo regresó en varias oportunidades a rescatar a varios de sus compañeros hasta quedar atrapado por las llamas en el que sería su último intento pereciendo por asfixia.


Como experiencia operacional obtenida por este hecho, tanto la Fuerza Aérea Argentina como el Ejército Argentino aumentaron considerablemente el perímetro defensivo y la zona excluida en torno del Aeropuertos, así como también se intensificaron las patrullas y registros de elementos sospechosos en proximidades de todas las instalaciones militares. Las autoridades del gobierno constitucional a cargo de la entonces señora Presidente de la Nación Argentina, Señora María Estela Martínez de Perón, condenaron enérgicamente este accionar subversivo.


Desde este sitio, que recuerda las historias de aquellos aviones que han perdurado en el tiempo y de aquellos hechos trascendentales de la aviación argentina tratamos de conmemorar y homenajear a estos hombres que perdieron la vida, a quienes quedaron con secuelas y todos aquellos que con pericia, valentía y arrojo, evitaron un mal mayor.

Otros C-130 en este sitio


LOCKHEED C-130B Hercules – Mat. TC-60 – Morón



jueves, 20 de agosto de 2015

FMA IA-58A Pucará – Matr. A-517


Durante el conflicto del Atlántico Sur fue muy variado el destino final de estos aviones; muchos sufrieron tanto daño que fueron enterrados en algún lugar de las islas, otros tuvieron mejor suerte siendo enviados a Gran Bretaña como trofeo de guerra debido a su buen estado. De todos estos la historia del A-517 es la más controversial debido a su misterioso destino final.

Para fines de marzo de 1982 habían sido construido unos 60 Pucará en la línea de montaje de la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba. De ellos 35 se encontraban en condición de vuelo. Estos formaban el componente aéreo de la III Brigada Aérea con asiento en la ciudad de Reconquista, formando parte de del Grupo 3 de Ataque. En tanto que una pequeña cantidad de estos fueron transferidos al nuevo Grupo 4 de Ataque de Comodoro Rivadavia, en la Patagonia argentina, que formaba parte del IX Brigada Aérea.

El A-517, cuyo número de serie es el 014, era uno de los 25 aviones que se encontraba en servicio en la Fuerza Aerea Argentina para el 22 de marzo de ese año, días antes de iniciarse el conflicto. El 2 de abril fueron enviado los primeros cuatro Pucará a Puerto Argentino, Malvinas. Este avión conformó uno de los ocho Pucará que reforzaron a los ya existentes.

El cruce desde Rio Gallegos hacia el aeropuerto de Puerto Argentino lo realizaron el 9 de abril de 1982 y el 29 de abril pasa a integrar el denominado Escuadrón Aeromovil PUCARA al mando del Mayor "TOTO" NAVARRO, veterano piloto del Grupo 3.
2 de abril de 1982 arribaron los primeros cuatro IA-58 Pucará a Puerto Argentino.

En la denominada Base Aérea Militar MALVINAS, fue pintado con el esquema "tundra patagónica". Un detalle interesante es el modo como han quedado pintado estos aviones, ya que el empenaje y estabilizador horizontal no fueron pintados debido a un pequeño detalle técnico, en el lugar no había escaleras suficientemente altas como para llegar a esos lugares del avión. El A-517 fue el último en recibir el esquema "tundra patagónica".

Luego de una rápida inspección de los posibles lugares de operación, la fuerza aérea argentina tomo la decisión con reticencia que la espartana pista de Pradera del Ganso era la mejor, entre una serie de pobres opciones. Luego de una serie de trabajo, Pradera del Ganso fue considerada operativa el 15 de abril siendo denominada Base Aérea Militar Condor. El A-517 fue trasladado el 23 de abril a esta base.
El A-517,tenia pintado en el costado izquierdo de la cabina GARRA-LOBO. 

El 1° de Mayo: en la BAM Cóndor, el Pucará A-517 al mando del Tte. Russo sufre un impacto contra el terreno en plena carrera de despegue dañado el tren delantero. Ese mismo día recibió averías de consideración, producto del ataque de aviones Sea Harrier del Escuadrón 800 basados en el portaaviones HMS HERMES que realizaron un bombardeo con bomba de racimo antitanque BL-755.

Junto al A-506 había sido empleado como señuelo y fueron atacados varias veces y nunca se repararon. En esos días era presentado con un tambor de 200 litros y una caja de madera de 7,62 mm como soporte de tren de nariz y se los movía por el campo para las tareas de dispercion de los SHR/GR3.

Fue uno de los primeros tres ejemplares que fueron capturados por el enemigo en la BAM Cóndor, todos ellos en muy malas condiciones: Al finalizar el conflicto la RAF lo inspecciona y lo encuentra seriamente averiado, con el soporte de tren de nariz dañado, con perforaciones de esquirlas, metralla y sin una hélice.

Todos permanecieron en el improvisado aeródromo de Pradera del Ganso. En julio de 1983 se publicaron una serie de fotografías de los aviones prácticamente abandonados en el lugar tomadas por el fotógrafo Ian Howat.

En 1984, las presiones de la población local, familias de origen británico, chileno y otras nacionalidades que viven de acuerdo a sus costumbres, eran bastante importantes, respecto a la limpieza del lugar, incluido la remoción de los aviones allí abandonados. Finalmente se decidido su limpieza y de esta manera inició el exótico periplo que lo llevaría hasta Gran Bretaña.

El 5 de octubre de ese año, el Ministry of Defence de Gran Bretaña cedió el aparato a los residentes de Pradera del Ganso para que hicieran con él lo que quieran; ese mismo día lo vendieron a un caballero de apellido Harrison de la firma Grampian Helicopters Ltd. En ese mismo acto fue rematriculado como G-BLRP pero por falta de elementos no se le pinto la nueva matricula.

Es claro que la decisión de ser entregado a los residentes del lugar ya era de público conocimiento desde hacía algún tiempo, lo que explica por qué el Señor Harrison estaba dispuesto a realizar la compra ese mismo día. Logró despacharlo hacia Puerto Argentino. Un grupo de especialistas contratados por el mismo señor Harrison desmantelaron el avión en la pista y lo colocaron en un acoplado, tirado por uno de los tractores Ford y embarcado a bordo del carguero Monsunen, que por entonces realizaba constantes recorridos por los distintos pequeños apostaderos navales de la isla.

El 30 de enero de 1985 arribo a Puerto Argentino donde fue transbordado a un contenedor que quedó depositado un tiempo en algún lugar de ese puerto esperando su traslado. Este último hecho aún se considera posible, ya que no hay documentación pública que lo demuestre, comenzando de esta manera un misterio sin resolver.

El traslado marítimo se concretó aparentemente durante 1987 y su presencia en suelo británico fue confirmada por algunas fuentes a fines de septiembre de ese año, cuando fueron vistos en el Lashenden Air Warfare Museum, de Headcorn (Kent), un conteiner con las aeronaves a la espera de su eventual restauración a condición de vuelo. A partir de ese momento, su rastro se cada vez más difuso y difícil de seguir.

Con la partida del A-517, el aeródromo de Pradera del Ganso quedó desprovisto de células completas; aunque existe la remota posibilidad de que algunas piezas, por ejemplo el timón del A-527 y la parte trasera del fuselaje del A-506, sobrevivieran algún tiempo más en esa ubicación.

Fue el último IA-58 que realizó el cruce del Atlántico, desde Malvinas hasta Gran Bretaña, aunque su viaje fue muchísimo menos conocido que el de sus cinco predecesores. Los maltratados restos del aparato se supone fueron trasladado en un conteiner junto a un UH-1H Huey del Ejército Argentino.

A principios de 1989, una firma que se dedicaba a la compraventa de aeronaves denominada Dopatm Limited, anunciaba en periódicos aeronáuticos como Aeromart que tenía a la venta un FMA IA-58A Pucará e incentivaba a los potencial cliente a "poseer una pieza histórica con este biplaza, turbohélice bimotor recuperado de Goose Green luego del conflicto de las Falklands".
Estado del A-517 en Goose Green 10-07-83

Aparentemente la oferta parece haber sido aprovechada para una persona cuyo nombre seria Rodney John Halsey Butterfield, con domicilio en la localidad de Witney (Oxfordshire), a cuyo nombre fue transferida la matrícula británica G-BLRP, que pertenecía al A-617; hecho que fue registrado el 15 de septiembre de 1989.

Debido a que la aeronave seguía sin aparecer y su propietario nunca renovó la matrícula en el tiempo estipulado por la Civil Aviation Authority inglesa, esta decidió darla de baja el 16 de noviembre de 1995. El estado y ubicación de la aeronave seguía siendo totalmente incierta. En algún momento se especuló que el avión se encontraba en la Isla de Jersey porque a ella correspondía el número telefónico que Dopatm, el primer dueño registrado, incluía en los anuncios de venta.
Estado del A-517 en Goose Green 10-07-83

Una nueva pista se dio a publicidad a fines de 2002, cuando un corresponsal británico anunció tener información de una fuente que aseguraba que existía un Pucará almacenado en uno de los galpones no aeronáuticos del aeródromo de Bicester (Oxfordshire) y que su propietario era un vecino de la región, cosa que coincidía muy bien con el domicilio de Rodney John Halsey Butterfield, en Witney, Oxfordshire, a unos 80 km de Bicester.


Sin embargo el testigo aseguraba no haber visto a nadie en ese galpón en varios años, y aumentando la incertidumbre, la empresa Dopatm y Grampian Helicopters han desaparecido como tal y el señor Butterfield no reside más en Witney. Con esto desaparecen todos los rastros del A-517 y con ellos las posibilidades de localizar la ubicación del avión.