jueves, 28 de agosto de 2014

FAIRCHILD Mod 82-D – Matr.LV-FHZ – Morón

En 1930 Fairchild Canada diseñó un sucesor del M71, un transporte de ocho asientos, el Modelo 81, con un motor de 575 hp Pratt & Whitney Hornet o un Armstrong Siddeley Jaguar. el diseño no fue muy aceptado por sus “pobres características”, por lo tanto no entró en producción. Sin embargo, la empresa mejoró el proyecto y lanzó en 1935 el Modelo 82. Este conserva el concepto de construcción del M71, pero la cabina del piloto está separada y tiene un fuselaje de mayor longitud.

Monoplano de ala alta, de transporte de pasajeros, con capacidad para 10 plazas o 1000 kg de carga, de construcción mixta con tren de aterrizaje clásico, sustituible por flotadores, en función de las necesidades, y motor radial P&W Wasp, fabricado por Faichild Canadá como mejora del Modelo Super 71.

El Modelo 82 tenía capacidad para transportar hasta 10 pasajeros, sin embargo solo se construyeron 24 ejemplares Modelo 82; de ellos solo 4 unidades fueron Modelo 82D, siendo la variante de serie con mayor peso de despegue.

En 1937, la aviación Militar Argentina compró 2 aviones de este modelo con el objetivo de llevar a cabo estudios aeofotográficos para el instituto geográfico militar. Este ejemplar fue el primer avión dedicado al relevamiento fotográfico en gran parte de la geografía de la República Argentina.

Fue incorporado en 1937 y para cumplir con la función asignada fueron dotados de material específico. Comenzó a prestar servicio en el Instituto Geográfico Militar con matricula F-151 (dado de baja en 1963) y su gemelo fue identificado como F-152. Este ejemplar en particular es el F-152, cuyo número de serie es el 66.

Oficialmente fueron asignados al Grupo 1 de Observación, unidad aérea perteneciente al Ejército Argentino. Recordemos que por entonces el arma aérea pertenecía a esta fuerza debido a que aún no se había creado la Fuerza Aérea.

Tras la creación de la Fuerza Aérea, estos ejemplares pasaron a formar parte de la 1ra Brigada Aérea en el Palomar.

La Armada Argentina incorporó al año siguiente (1938), dos Modelo 82A, que también fueron empleado en tareas de aero fotografía al servicio de la Aviación Naval. Fueron identificados con las matriculas navales 3-Gf-1 y 3-Gf-2, siendo dados de baja en 1947

En Septiembre de 1953 es rematriculado, asignándosele el registro actual LV-FHZ.

Estos aviones estuvieron volando por nuestro país hasta 1963, fecha en que fueron desafectados.

En la actualidad se encuentra Preservado en el Museo Nacional Aeronáutico de Morón, Buenos Aires.

En su lateral se puede apreciar el personaje del indio "Patoruzu" creado por Dante Quinterno en 1928, uno de los personajes más conocidos en las historietas Argentina.




miércoles, 30 de julio de 2014

AERITALIA / ALENIA G-222 – Matr. AE-260 – Campo de Mayo

El Aeritalia G.222 (actualmente Alenia) es un avión de tamaño mediano de transporte militar de características STOL desarrollado originalmente bajo especificaciones de la OTAN.

Hacia fines de los años ’70, el Ejército Argentino pretendía independizarse de la Fuerza Aérea en lo que respecta a la operatividad del transporte logístico pesado, por lo que decidió buscar en el mercado internacional el avión de gran porte avión indicado.

El avión elegido fue el Aeritalia G-222 recibiendo el primero de tres unidades nuevas el 29 de Marzo de 1977, día en que llegó al país el AE-260 cuyo número de serie es el 4010.

El Comando de Aviación de Ejército Argentino emplea este modelo en el transporte de personal y carga, presta servicio en la Sección Transporte Aéreo Logístico del Escuadrón de Aviación de Apoyo General 603.

Durante el Conflicto del Atlántico Sur El Escuadrón cumple un total de 457 horas de vuelo discriminadas de la siguiente manera: transporte de personal 275 horas; Transporte logístico 139 horas; evacuación sanitaria 43 horas.

El 29 de abril de 1982 el AE-260 llevo a cabo un cruce a Puerto Argentino desde Comodoro Rivadavia, en un vuelo de abastecimiento a los componentes de la Aviación de Ejercito que se hallaban destacados en la isla con un grupo de helicópteros.

Sin embargo, y a partir de la finalización de las hostilidades, como la mayoría del material militar, los G-222 sufrieron un proceso de desgaste y postergación que hacían que estas aeronaves, no siempre se encontrara en situación operable. Periódicamente, los G-222 son canibalizados para que otro avión pueda prestar servicios.

A principios de 2005, el Ministerio de Defensa comenzó con un programa de recuperación para el vuelo de un G-222 el cual recibió una inspección mayor y recorrida de componentes en las instalaciones los talleres de Campo de Mayo, con el fin de permitir su empleo en tareas de enlace, transporte de personal y carga en apoyo a la comunidad, evacuaciones aero médicas, etc.

Finalmente este avión junto con sus dos compañeros fueron estacionado en condiciones de abandono en Campo de Mayo debido a la falta de componentes vitales.
Los G-222 tienen un remanente de horas bastante grande y podrían ser modernizados al estándar C-27J, sin embargo el modelo fue desprogramado por Alenia y ya no da soporte técnico al avión y no lo certifica. La modernización es casi tan cara como comprar aeronaves nuevas.

Durante el primer semestre del 2012 la Dirección de Aviación del Ejército Argentino, realizo gestiones por la compra de 20 helicópteros Agusta Bell 206 que habían pertenecido a los Carabinieri de Italia. La firma del acuerdo por la compra se llevó a cabo el 25 de junio del 2012 y como parte de pago figura la entrega de los tres aviones Alenia G-222, que se encuentran fuera de servicio.

Según algunas fuentes las tres aeronaves habrían sido vendidos a Italia en 2.5 millones de dólares. No obstante para mediados de 2014 solo fueron recibidos 5 de los 20 Agusta Bell 206 y los G-222 permanecen en el mismo lugar deteriorándose día  a día.



domingo, 27 de julio de 2014

GRUMMAN S-2E (S-2G) Tracker – Matr. 2-AS-24 – Museo Est. Santa Romana



Esta aeronave posee algunos detalles de suma interés que la hacen particularmente especial, con un historial en nuestro país similar al del helicóptero Sea King que se expone junto a ella. El primer detalle es que representa con su matrícula a una aeronave similar que aun presta servicio activo en la Aviación Naval Argentina, el Tracker 2-AS-24.

El segundo detalle de interés es que se trata de un modelo de aeronave que no ha estado en servicio en nuestra Armada. Se trata de un Tracker modelo S-2G, en tanto en la Aviacion Naval estuvieron en servicio los modelos S-2A y S-2E (posteriormente convertidos en S-2T Turbo Tracker).

El tercer detalle es que se trata de una aeronave que oficialmente fue incorporada a la Armada Argentina, recibiendo incluso su matrícula (2-AS-29) y su número DIMA 862 (Numero dado por la Dirección de Material Aeronaval). A pesar de ello nunca voló.

Esta aeronave es una del lote de las tres adquiridas en los Estados Unidos, precisamente en Tucson, Arizona. Las Aeronaves fueron trasladadas a la Argentina por vía marítima arribando a la Base Naval Puerto Belgrano el 18 de Octubre de 1995, y desde allí al día siguiente fueron llevadas carreteando hasta la Base Aeronaval Comandante Espora para finalizar su itinerario en los hangares del entonces Taller Aeronaval Central, próximo a la misma.
Tracker S-2G arribando a la Base Aeronaval Cte Espora (19-10-95)

Inicialmente una de estas aeronaves debía ser convertida en Turbo Tracker para reemplazar a la unidad, el 2-AS-26, perdida en un accidente en 1993. En tanto que los otros dos debían proveer de partes de repuestos necesarios para los otros aviones que ya estaban en proceso de modificación a la versión turbohélice S-2T.

Este avión en particular ha recibido el número de serie 153568 (324C) sien do su modelo un S-2G, lo cual es de fácil reconocimiento visual ya que en los laterales de la barquilla de sus motores posee lanzadores de pirotecnias carenados que sobresalen apuntados hacia abajo, inexistentes en el modelo S-2E, en servicio en la Aviación Naval.

Luego que salió de la plante de producción de Grumman no se conoce su destino ni unidad en la que presto servicio. Sin embargo el 21 de mayo de 1975 fue incorporado con el número de identificación 1S0545 al, por entonces, MASDC (Military Aircraft Storage and Disposal Center), actualmente el 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG), en Tucson, Arizona.

Finalmente el avión fue entregado en comodato junto a un helicóptero Sea King, que tampoco voló en el país con banderas argentinas, es decir siguen siendo de las Armada, y los pueden recuperar cuando quieran. Allí fue puesto en valor, siendo pintado con los colores de su homónimo, el 2-AS-24, un Tracker S-2T Numero de Serie 153569, en honor a esta unidad, que tuvo una destacada actuación durante el Conflicto del Atlántico Sur en 1982.

Como homenaje a estas acciones a continuación se relatan algunas de las acciones que involucraron a esta aeronave y sus tripulantes:
El 18 de abril de 1982 la aeronave se embarcó en el Portaaviones con otros 3 aviones (2AS-22, 2AS-23, 2AS-26), desembarcando temporariamente entre los días 25 y 28 de dicho mes por permanecer el buque en puerto.

Días antes al inicio de la contienda y conociendo información de inteligencia respecto a la proximidad de la Fuerza de Tareas británica a las Islas MALVINAS, el Comandante de la FT79 (FLOTA DE MAR) ordenó intensificar los patrullajes aéreos con los aviones Tracker.
La búsqueda del día 30 se concentró en obtener información que le permitiera a la flota propia ocupar una Posición Relativa Favorable para realizar un ataque. A tal fin se cumplieron tres vuelos de exploración.

A 06:55Hs  despegó el 2-AS-23 para cubrir el NW de las islas, arribando a 11:09 Hs. El 2-AS-24  al mando del Teniente de Navío GARAVAGLIA, Teniente de Fragata ALVAREZ, los operadores Suboficial Segundo LENCINA y Cabo Principal PAULINKAS despegó a 09:02 Hs para explorar al NW de islas, obteniendo a 09:30 un contacto MAE fuerte, sin determinar su origen. A 18:39 Hs despegó el 2-AS-26 para cubrir el mismo sector, obteniendo varios contactos MAE. Los cuales a última hora de esa noche ubica a la Fuerza de Tareas británica aproximándose desde el NE.

Con esta información, el Comando de la FT79 ordenó mantener actualizada la posición, disponiendo otros tres vuelos para 1ro de mayo. Durante la noche, el Comandante de la FT 79 planificó un ataque a la FT Británica al amanecer, pero el hecho no usual de total falta de viento obligó a suspenderlo.

La Fuerza de Tareas británica ante la inminencia de un probable ataque aéreo al alba del día 2, se alejó de la zona y ocupó posiciones para seguir atacando PUERTO ARGENTINO. El 3 de mayo se cumplieron dos vuelos de exploración, despegando a 07:12 Hs e1 2-AS-23 sin obtener contactos, arribando a 10:03 Hs. Por la tarde se catapulta al 2-AS-24 con el Teniente de Fragata ALVAREZ, Teniente de Navío GARAVAGLIA, los operadores Suboficial Segundo VALLEJOS y Cabo Primero CONDE a 16:30 Hs.

A 16:32, en latitud 48°54'(S) longitud 65°24'(W), obtuvo un contacto radar al rumbo 210°, distancia 38 millas. A 19:00Hs localizó otro contacto con azimut 270°, distancia 75 millas desde latitud 50°03'(S) longitud 64° 16'(W) y a 19:10 Hs, otro contacto mediano/grande al azimut 270°, distancia 65 millas con posición propia latitud 49°41 '(S) longitud 64°28'(W). Finalizada la misión, arribó al buque a 21:00 Hs.

El 4 de mayo regresando la FT 79 hacia el norte, se realizaron tres vuelos de protección antisubmarinas. El primero (el 2-AS-22) despegó a 00:23 Hs, arribando a 06:25 Hs. A 09:35 Hs se lanzó el 2-AS-24 al mando del Comandante de la Unidad, el Capitán de Corbeta SKARE, el Teniente de Fragata SANGUINETTI y los operadores Suboficial Segundo LENCINA J y Suboficial Segundo LENCINA R, arribando a 1340. Por ultimo despega nuevamente el 2-AS-22 a 14:55 Hs, arribando a 19:35 Hs. Los tres vuelos realizaron tácticas antisubmarinas, sin obtener contactos.

En la mañana del 5 de mayo cumpliendo con la búsqueda del Aviso ARA SOBRAL, uno de los actos de guerra más sobresalientes protagonizado por la Unidad; A 07:05 Hs despegó el 2-AS-23 e, cual detecta a 07:43 Hs un contacto chico en latitud 44°20'(S) longitud 64°40'(W). A 07:44 Hs, manteniendo el contacto, se dirigió a investigar, avistando a 07:46 Hs una estela de submarino yendo a inmersión con rumbo S, a la vez que desaparecía el contacto radar. Al llegar al Punto Dato, lanzó un torpedo buscador e informó a su comando superior, manteniéndose orbitando.
A 08:05 Hs despegó el Sea King, 2-H-231 para sumarse a la búsqueda y a 08:47 Hs despega el Sea King 2-H-232. A 08:48 Hs el 2-AS-24 con el Teniente de Navío FORTINI y el Teniente de Navío FERRER, destacándose al 2-AS-23 para continuar la búsqueda del  ARA SOBRAL. Mientras tanto, el 2-H-231 a 09:10 Hs actualizó el Punto Dato en latitud 44°27'(S) longitud 64°19'(W), obteniendo rumor hidrofónico, mientras el 2-AS-24 obtenía ocho contactos MAD con característica no sub y también rumor hidrofónico en tres sonoboyas.

A 10:06 Hs el 2-H-231 obtuvo un contacto sonar, guiando al 2-AS 24 para ejecutar un ataque (MAD VEC). El 2-AS-24 lanzó un torpedo buscador antisubmarino Mk-44-Mod 1 en latitud 44°33'(S) longitud 64°16'(W). El torpedo es verificado en su funcionamiento, (siendo correcto), produciéndose la duplicación de su emisión sonar (índice de haber obtenido un blanco) pero sin ningún resultado aparente. Hasta el dia de hoy se desconoce los resultados de estas acciones Sin embargo oficiales de la AVIACION NAVAL destacados en comisión en Brasil, recibieron la información de que el Submarino HMS ONIX, cuyo Comandante era el CC J. TAYLOR, fue visto en dique seco en un astillero local con la proa averiada y un torpedo alojado en su casco. En la edición 1983/84 del JANES, se aclara que el mencionado submarino no navegó más después del conflicto por encontrarse efectuando tareas de reparaciones y modificaciones.
Submarino HMS ONIX en dique seco con la proa averiada y un torpedo alojado en su casco.

Por la tarde continuaron las operaciones antisubmarinas, despegando a 13:30 Hs el 2-AS-22, el cual realizó búsqueda con sonoboyas sin resultado. Antes de abandonar el área lanzó una línea de sonoboyas para ser explotadas por el avión de relevo, arribando al buque a 17:45 Hs. Su relevo fue el 2-AS-24 al mando del Teniente de Navío MEMBRANA, Teniente de Corbeta CORNEJO SOLA y los operadores Suboficial Segundo LENCINA R y Cabo Primero CONDE que despegó a 23:55 Hs y explotó la barrera de sonoboyas lateral PENINSULA DE VALDEZ para asegurar el paso de la FT 79, sin obtener contactos. Arribó al buque a 05:00 Hs del día 6.

El día 6 a 07:05 Hs es catapultado el 2-AS-24 al mando del Capitán de Corbeta DABINI, Teniente de Fragata SANGUINETTI y los operadores Suboficial Segundo VALLEJO y Cabo Principal CRAVERO para protección Antisubmarina a la FT mediante una barrera JEZEBEL a proa de la misma. A 08:50 Hs obtuvo un contacto radar chico en latitud 41°53'(S) longitud 63°03'(W) que se investigó, perdiéndose a 2 millas. Se efectuó un ataque con bombas AS, saliendo una sola, sin apreciar resultados. Aterrizó a 09:30 Hs. A 19:00 Hs fue catapultado nuevamente el 2-AS-24 con el Capitán de Corbeta GOITIA, Teniente de Fragata MARINSALTA y el Cabo Principal PAULINKAS para búsqueda JEZEBEL. Fue sembrada una barrera sin obtener contactos. Aterrizó a 00:35 Hs del 7 de Mayo.

Durante el resto del conflicto el S-2E matrícula 2-AS-24 participó en una gran cantidad de vuelos operando desde la Base Aeronaval Rio Grande en misiones antisuperficie hasta el final del mismo.
Actualmente el Tracker 2-AS-24 se encuentra aun en servicio en la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina, ya convertido en S-2T Turbo Tracker, cumpliendo la misma actividad de aquellos año, las patrullas antisubmarinas reales y en ejercicios navales , exploración de superficie a lo largo de la Milla 200 y la guardia de Búsqueda y Rescate ante un eventual emergencia de unidades civiles y comerciales que naveguen en nuestro mar.


viernes, 27 de junio de 2014

DOUGLAS C-47-DL Skytrain – Matr. CTA-15 – Bahia Blanca

Este ejemplar fue construido por la Douglas en la planta de Long Beach, California, y entregado a la USAAF (United States Army Air Force) el 06 de Septiembre de 1942 siendo identificado con el número de serie 4664 y reconocido como Bu Aer. 41-18539. En la USAAF inició su servicio operativo en la 5th AF, con asiento en Australia el 09 de Octubre de 1942 con la matrícula VHC-CL, y luego VHC-FD Estelle.

El 06 de Julio de 1945 Fue trasladado a la Isla de Oahu, Hawaii.
El 13 de Diciembre de 1946 fue vendido a una aerolínea civil.
El 03 de Julio de 1947 pasó a operar para G. Batchelor con la matricula civil NC68180. Luego e n 1948 fue utilizado por Arrow Airlines.

En Enero de 1948 fue adquirido por la AVIACIÓN NAVAL ARGENTINA, siendo traído en vuelo al país. Incorporado al inventario de la armada con el Numero de DIMA 0296 (Dirección de Material de la Armada), fue asignado a la Escuadra Aeronaval N°2, perteneciente a la Fuerza Aeronaval N° 2 con la matrícula 2-Gt-12.

Posteriormente, en 1952, fue transferido a la Escuadra Aeronaval Nº 4 llevando las matriculas 3-T-15 al operar en la Escuadrilla de Transporte de la Escuadra 3 y 4-T-24 al ser nuevamente transferida a la Escuadra 4.

En Noviembre de 1958 Transferido a la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Transporte, perteneciente al Comando de Transporte Aeronavales siendo rematriculado CTA-15.
Durante 1961 fue modificado para realizar relevamiento aerofotográfico recibiendo la  instalación de 2 cámaras Fairchild, colocadas a ambos lados de la parte trasera del fuselaje, a la altura de la puerta de carga.

A mediados de 1961 fue seleccionado para integrar el Grupo Aeronaval Antártico en la Campaña de Verano 1961/62; siendo acondicionado para realizar vuelos en climas extremos. 

Durante la Campaña Antártica 1961-62 la Armada Argentina dispuso la intervención de la Unidad de Tareas 7.8 (UT. 7.8),) llamada "de Exploración y Reconocimiento Aerofotográfico", la cual dependía de la Fuerza de Tareas 7 (FT. 7). 

Dicha Unidad de Tareas se encargó de efectuar el histórico vuelo al Polo Sur con dos aviones Douglas DC-3, (el CTA-15 junto al CTA-12), destacados por el Comando de Transportes Aeronavales para dicha empresa, cuyo Comandante era el entonces Capitán de Fragata Hermes José Quijada.
Los CTA-12 y CTA-15 listos para su expedición polar

Los aviones fueron pintados con una configuración antártica y modificados con el agregado de tanques suplementarios de aceite y combustible, equipos de comunicaciones, se instaló un radar altímetro Doppler, un sistema de calefacción (extraído de los viejos “Catalina” –hidroaviones patrulleros PBY5-) y esquíes de aluminio bajo las ruedas del tren de aterrizaje principal y se equipó con material de supervivencia (carpas, abrigos, víveres). Un tema preocupante fue reducir el peso lo más posible para dar la suficiente autonomía de vuelo y capacidad de despegue. Todo se hizo en el Taller Aeronaval de Punta de Indio.

El 5 de diciembre de 1961 despegaron de la ciudad de Buenos  Aires con destino a Río Gallegos adonde llegaron ese mismo día. El 18 de diciembre, cuando se presentaron las condiciones meteorológicas para el cruce al Continente Antártico partieron de Río Gallegos hacia el Campo Auxiliar “Capitán Campbell” (1.560 Km.), utilizando un poco más de 8 Hs. de vuelo. 
El DC-3 preparado para el vuelo al Polo Sur

Este aeródromo fue construido en la isla de Robertson por el grupo de apoyo terrestre, llevado por el CTA-2 y el rompehielos ARA “Gral. San Martín”. Actualmente ese lugar es mar abierto, debido a la desintegración de la barrera de hielo de Larsen que tenía un espesor de algo más de 250 m.

El 26 de diciembre, cuando nuevamente las condiciones meteorológicas lo permitieron, despegaron de Campbell con destino hacia la Estación Científica Ellsworth (1.700 Km.), cubriendo tal trayecto en 9 Hs. de vuelo. En Ellsworth pasaron Año Nuevo, a la espera de que las condiciones meteorológicas volviesen a ser favorables para emprender la última etapa del viaje. 

Es así como el 6 de enero de 1962 decolaron hacia la Base Amundsen-Scott (EEUU) en el Polo Sur Geográfico (89 grados 59 min. 51seg. de Latitud Sur), realizando 1.350 Km, aterrizando a las 21:10 Hs., luego de 8 horas de vuelo.

La tripulación finalmente fue conformada por el  Cap. de Fragata Hermes J. Quijada (Comandante de la Unidad de Tareas y del avión); Cap. de Corbeta Pedro F. Margalot (2do. Cte. de la U.T. y Jefe de Operaciones, Navegación y Fotografía); Tte.de Fragata Miguel A. Grondona (Piloto y Jefe de Comunicaciones); Tte. de Corbeta José L. Pérez (Copiloto, Jefe de Meteorología y Ayudante de Navegación); Suboficial Segundo E. C. Franzoni (Mecánico) y Cabo Primero Gabino R. Elías (Radiooperador).

No bien aterrizaron, enarbolaron una bandera nacional y descubrieron una placa en homenaje a los exploradores polares, con el siguiente texto: “La República Argentina a Amundsen, Scott y sus hombres en el cincuentenario de su llegada al Polo Sur. Homenaje de la Aviación Naval de la Armada Argentina en su primer vuelo al Polo Sur”.

Al día siguiente, 7 de enero, los dos aviones emprendieron el regreso. Llegaron a Ellsworth luego de casi 6 horas de vuelo. El 18 de enero, partieron hacia Campbell, donde aterrizaron después de aproximadamente 8 horas de aeronavegación. El 20 de enero se dieron las condiciones meteorológicas como para abandonar la Antártida, decolaron con destino a Ushuaia donde arribaron después de 5 Hs. de vuelo. 

Allí le sacaron los esquíes a las aeronaves y, al día siguiente, despegaron hacia el Aeroparque Jorge Newbery de la ciudad de Buenos Aires, donde aterrizaron el 22, previa escala en la Río Gallegos y en Base Aeronaval Punta Indio.

A su regreso siguió realizando tareas de transporte. El 30 de Diciembre de 1963 fue asignado a la Escuadrilla de Sostén Logístico Móvil perteneciente a la Escuadra Aeronaval N°5 siendo rematriculado 5-T-25. Prestó servicios en esa unidad hasta su desactivación oficial el 30 de Julio de 1971 por Disposición Nº4/71"R".

Tras su desafectación del servicio en la Aviación Naval Argentina, fue preservado siendo emplazado en la Plaza de Armas de la Base Aeronaval Ezeiza, desde Noviembre de 1978, recibiendo el esquema antártico y la matrícula CTA-15.

Hacia 1999 se encontraba retirado del lugar donde se encontraba expuesto anteriormente y sus alas, motores y timón habían sido removidos, así como sus indicativos e insignias habían quedado parcialmente borradas. Finalmente el fuselaje fue retirado en Mayo de 1999 de su emplazamiento.

Por esos días se iniciaron las acciones para su traslada al Museo Aeronaval de la Base Aeronaval Comandante Espora, cercana a la ciudad de Bahía Blanca, Bs. As. Sus partes fueron preparado para su envió el cual se produjo el 12 de Diciembre del 2002 cuando arribó el fuselaje a Bahía Blanca, para formar parte de la colección del Museo de Aviación Naval Argentina Allí fue restaurado con esquíes y esquema de colores antártico.

El día 6 de Mayo de 2005 fue presentado en la Ceremonia del Día de la Aviación Naval.
La restauración del interior de la aeronave no ha sido hasta el momento posible por la falta de elementos pertenecientes a este tipo de aeronaves. Actualmente se encuentra preservado en el Hangar  N° 1 del MUAN, a la espera de ser declarado Monumento Histórico Nacional.