El 13
de Diciembre de 1946 fue vendido a una aerolínea civil.
El 03
de Julio de 1947 pasó a operar para G. Batchelor con la matricula civil
NC68180. Luego e n 1948 fue utilizado por Arrow Airlines.
En Enero
de 1948 fue adquirido por la AVIACIÓN NAVAL ARGENTINA, siendo traído en vuelo
al país. Incorporado al inventario de la armada con el Numero de DIMA 0296
(Dirección de Material de la Armada), fue asignado a la Escuadra Aeronaval N°2,
perteneciente a la Fuerza Aeronaval N° 2 con la matrícula 2-Gt-12.
Posteriormente,
en 1952, fue transferido a la Escuadra Aeronaval Nº 4 llevando las matriculas
3-T-15 al operar en la Escuadrilla de Transporte de la Escuadra 3 y 4-T-24 al
ser nuevamente transferida a la Escuadra 4.
En
Noviembre de 1958 Transferido a la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Transporte,
perteneciente al Comando de Transporte Aeronavales siendo rematriculado CTA-15.
Durante
1961 fue modificado para realizar relevamiento aerofotográfico recibiendo la instalación de 2 cámaras Fairchild, colocadas a
ambos lados de la parte trasera del fuselaje, a la altura de la puerta de
carga.
A
mediados de 1961 fue seleccionado para integrar el Grupo Aeronaval Antártico en
la Campaña de Verano 1961/62; siendo acondicionado para realizar vuelos en
climas extremos.
Durante
la Campaña Antártica 1961-62 la Armada Argentina dispuso la intervención de la
Unidad de Tareas 7.8 (UT. 7.8),) llamada "de Exploración y Reconocimiento
Aerofotográfico", la cual dependía de la Fuerza de Tareas 7 (FT. 7).
Dicha
Unidad de Tareas se encargó de efectuar el histórico vuelo al Polo Sur con dos
aviones Douglas DC-3, (el CTA-15 junto al CTA-12), destacados por el Comando de
Transportes Aeronavales para dicha empresa, cuyo Comandante era el entonces
Capitán de Fragata Hermes José Quijada.
Los CTA-12 y CTA-15 listos para su expedición polar
Los
aviones fueron pintados con una configuración antártica y modificados con el
agregado de tanques suplementarios de aceite y combustible, equipos de
comunicaciones, se instaló un radar altímetro Doppler, un sistema de
calefacción (extraído de los viejos “Catalina” –hidroaviones patrulleros PBY5-)
y esquíes de aluminio bajo las ruedas del tren de aterrizaje principal y se
equipó con material de supervivencia (carpas, abrigos, víveres). Un tema
preocupante fue reducir el peso lo más posible para dar la suficiente autonomía
de vuelo y capacidad de despegue. Todo se hizo en el Taller Aeronaval de Punta
de Indio.
El 5 de
diciembre de 1961 despegaron de la ciudad de Buenos Aires con destino a Río Gallegos adonde
llegaron ese mismo día. El 18 de diciembre, cuando se presentaron las
condiciones meteorológicas para el cruce al Continente Antártico partieron de
Río Gallegos hacia el Campo Auxiliar “Capitán Campbell” (1.560 Km.), utilizando
un poco más de 8 Hs. de vuelo.
Este aeródromo fue construido en la isla de Robertson por el grupo de apoyo terrestre, llevado por el CTA-2 y el rompehielos ARA “Gral. San Martín”. Actualmente ese lugar es mar abierto, debido a la desintegración de la barrera de hielo de Larsen que tenía un espesor de algo más de 250 m.
El DC-3 preparado para el vuelo al Polo Sur
Este aeródromo fue construido en la isla de Robertson por el grupo de apoyo terrestre, llevado por el CTA-2 y el rompehielos ARA “Gral. San Martín”. Actualmente ese lugar es mar abierto, debido a la desintegración de la barrera de hielo de Larsen que tenía un espesor de algo más de 250 m.
El 26
de diciembre, cuando nuevamente las condiciones meteorológicas lo permitieron,
despegaron de Campbell con destino hacia la Estación Científica Ellsworth
(1.700 Km.), cubriendo tal trayecto en 9 Hs. de vuelo. En Ellsworth pasaron Año
Nuevo, a la espera de que las condiciones meteorológicas volviesen a ser
favorables para emprender la última etapa del viaje.
Es así como el 6 de enero de 1962 decolaron hacia la Base Amundsen-Scott (EEUU) en el Polo Sur Geográfico (89 grados 59 min. 51seg. de Latitud Sur), realizando 1.350 Km, aterrizando a las 21:10 Hs., luego de 8 horas de vuelo.
Es así como el 6 de enero de 1962 decolaron hacia la Base Amundsen-Scott (EEUU) en el Polo Sur Geográfico (89 grados 59 min. 51seg. de Latitud Sur), realizando 1.350 Km, aterrizando a las 21:10 Hs., luego de 8 horas de vuelo.
La
tripulación finalmente fue conformada por el
Cap. de Fragata Hermes J. Quijada (Comandante de la Unidad de Tareas y
del avión); Cap. de Corbeta Pedro F. Margalot (2do. Cte. de la U.T. y Jefe de
Operaciones, Navegación y Fotografía); Tte.de Fragata Miguel A. Grondona
(Piloto y Jefe de Comunicaciones); Tte. de Corbeta José L. Pérez (Copiloto,
Jefe de Meteorología y Ayudante de Navegación); Suboficial Segundo E. C.
Franzoni (Mecánico) y Cabo Primero Gabino R. Elías (Radiooperador).
No bien
aterrizaron, enarbolaron una bandera nacional y descubrieron una placa en
homenaje a los exploradores polares, con el siguiente texto: “La República
Argentina a Amundsen, Scott y sus hombres en el cincuentenario de su llegada al
Polo Sur. Homenaje de la Aviación Naval de la Armada Argentina en su primer
vuelo al Polo Sur”.
Al día
siguiente, 7 de enero, los dos aviones emprendieron el regreso. Llegaron a Ellsworth
luego de casi 6 horas de vuelo. El 18 de enero, partieron hacia Campbell, donde
aterrizaron después de aproximadamente 8 horas de aeronavegación. El 20 de
enero se dieron las condiciones meteorológicas como para abandonar la
Antártida, decolaron con destino a Ushuaia donde arribaron después de 5 Hs. de
vuelo.
Allí le sacaron los esquíes a las aeronaves y, al día siguiente, despegaron hacia el Aeroparque Jorge Newbery de la ciudad de Buenos Aires, donde aterrizaron el 22, previa escala en la Río Gallegos y en Base Aeronaval Punta Indio.
Allí le sacaron los esquíes a las aeronaves y, al día siguiente, despegaron hacia el Aeroparque Jorge Newbery de la ciudad de Buenos Aires, donde aterrizaron el 22, previa escala en la Río Gallegos y en Base Aeronaval Punta Indio.
A su
regreso siguió realizando tareas de transporte. El 30 de Diciembre de 1963 fue
asignado a la Escuadrilla de Sostén Logístico Móvil perteneciente a la Escuadra
Aeronaval N°5 siendo rematriculado 5-T-25. Prestó servicios en esa unidad hasta
su desactivación oficial el 30 de Julio de 1971 por Disposición
Nº4/71"R".
Tras su
desafectación del servicio en la Aviación Naval Argentina, fue preservado
siendo emplazado en la Plaza de Armas de la Base Aeronaval Ezeiza, desde Noviembre
de 1978, recibiendo el esquema antártico y la matrícula CTA-15.
Hacia
1999 se encontraba retirado del lugar donde se encontraba expuesto
anteriormente y sus alas, motores y timón habían sido removidos, así como sus
indicativos e insignias habían quedado parcialmente borradas. Finalmente el
fuselaje fue retirado en Mayo de 1999 de su emplazamiento.
Por
esos días se iniciaron las acciones para su traslada al Museo Aeronaval de la
Base Aeronaval Comandante Espora, cercana a la ciudad de Bahía Blanca, Bs. As.
Sus partes fueron preparado para su envió el cual se produjo el 12 de Diciembre
del 2002 cuando arribó el fuselaje a Bahía Blanca, para formar parte de la
colección del Museo de Aviación Naval Argentina Allí fue restaurado con esquíes
y esquema de colores antártico.
El día
6 de Mayo de 2005 fue presentado en la Ceremonia del Día de la Aviación Naval.
La
restauración del interior de la aeronave no ha sido hasta el momento posible
por la falta de elementos pertenecientes a este tipo de aeronaves. Actualmente
se encuentra preservado en el Hangar N°
1 del MUAN, a la espera de ser declarado Monumento Histórico Nacional.
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